Vi vil i de kommende uger løbende orientere om de ting vi har fundet i VVM-materialet. Der er mange tilfælde af manipulationer, groteske fejl og mystiske udeladelser. Vi er rystede og vil her løbende delagtigøre læserne i noget af dette.. fjerde emne er Påsejlingsrisiko.
Beregning af påsejlingsrisiko… nu bliver det helt grotesk… en række landkrabber i København skal tilbage på skolebænken og på udflugt til Storebælt!
I VVM-materialet er der foretaget beregning af påsejlingsrisiko for møller i havvindmølleparken Jammerland Bugt.
Storebælt er som bekendt meget trafikeret, og søfartskyndige vil vide at dybtvandsruten ”Rute T” løber gennem Storebælt. Det betyder, at både skibe med stor dybgang samt skibe, hvis manøvredygtighed er begrænset, i videst muligt omfang benytter Rute T. Sådanne skibe kan være store tankskibe, skibe med farlig last, skibe med slæb og lignende. Det er et af de tættest befærdede stræder i Danmark.
Rute T løber ganske tæt på de yderste af havvindmøllerne i den planlagte møllepark.
De angivne tal for påsejlingsrisiko og deraf følgende reelle miljørisiko i VVM-materialet for Jammerland Bugt er besynderligt og urealistisk lave, set i lyset af:
- rute T’s nærvær
- den megen trafik
- de mange højrisikoskibe, der sejler der
- de ekstra navigationsmæssige risici rapporten andetsteds påpeger
- i forhold i beregninger for andre havvindmølleparker
Dette er også påpeget af kompetente instanser (Søfartsstyrelsen) i forbindelse med den forcerede myndighedshøring tilbage i februar 2017.
Dykker man ned i de bagvedliggende tal for analysen i bilagene til rapporten, rystes man over, hvad der blandt andet ligger til grund. Visse forudsætninger for beregning af sejlads- og påsejlingsrisiko er helt absurde og faktuelt fuldstædig forkerte. Firmaet DNV-GL anfører eksempelvis, at alle tankskibe i Storebælt har slæbebåd og risikoen for miljøkatastrofer derfor er lille!
Slæbebåds-antagelsen er fuldstændig forkert vil enhver, der har sejlet der, kigget fra kysten eller kigget fra Storebæltsbroen, vide. Der er absolut ikke krav om slæbebåd for sådanne skibe i Storebælt, faktisk vist ikke engang lodstvang for disse skibe i dette internationale farvand.
Det chokerer at Det Norske Veritas-Germanischer Lloyds (DNV-GL) medarbejdere er så uvidende om basale søfartsforhold. Det overrasker bestemt også, at fejlen ej heller er fundet ved den anførte interne kvalitetssikring, som med fine underskrifter, stempler og andet anføres at have fundet sted hos DNV-GL. Og sluttelig undrer og bekymrer det, at den ikke er fundet ved en forventelig kvalitetssikring hos Orbicon eller er fundet ved de efterfølgende lange granskninger og den kvalitetssikring, der er oplyst foretaget hos Energistyrelsen.
Den besynderligt lave, beregnede risiko burde om ikke andet have undret. Flere andre risikoforøgende forhold, der er påpeget andetsteds i rapportmaterialet indgår tilsyneladende heller ikke i omtalte væsentlige bilag vedr. havaririsiko.
Der er endvidere slet ikke beregnet risiko for den ganske lange anlægsperiode! Her vil optræde øget skibstrafik i området, arbejdsskibe hvis manøvredygtighed er begrænset, halvfærdige konstruktioner, arbejdslys der givetvis generer og distraherer ift. anden afmærkning.
Netop denne periode er særlig kritisk idet anlæggelsen af en eventuel park her, vil være et nyt og ukendt objekt for de søfarende.
VVM-materialet er absolut ikke i orden på dette for miljøet, for mennesker og for VVM-vurderingen vitale punkt og må derfor afvises.
Med sådanne fejl kan VVM-materialet ikke siges at være afleveret endeligt (i fornøden kvalitet) til tiden, som det jo var en forudsætning i forundersøgelsestilladelsen, der dermed må trækkes tilbage.